La variabilité spatiale des comportements modaux : quel est l’intérêt de la GWR (Geographicaly Weighted Regression) pour construire des actions publiques ciblées?

Parmi les enjeux contemporains, la question de la mobilité soutenable, qui vise à limiter les externalités négatives telles que la pollution ou la congestion, relève de la conjonction de trois dimensions fondamentales : se déplacer de façon plus efficace, se déplacer autrement, se déplacer moins. Ces dimensions demeurent d’une grande actualité (Banister, 2011, 2008 ; Berger et al., 2014) malgré les actions menées au cours des trois dernières décennies dans de nombreux pays. La dépendance automobile (Dupuy, 1999 ; Newman et Kenworthy, 1999) est toujours bien réelle même si l’on constate un phénomène de « peak car » qui semble de plus en plus présent (Kuhnimhof et al. 2013, Newmann et Kenworthy
2015). En France, comme l’atteste la dernière Enquête Nationale Transport et Déplacement de 2008 (CGDD, 2010), les déplacements quotidiens se font toujours principalement en voiture (64,8 %), suivis de la marche (22,2 %), des transports collectifs (8,1 %), du vélo (2,6 %) et des deux-roues motorisés (1,7 %). À titre de comparaison, et selon des estimations plus récentes (Bausch 2017), au Luxembourg, le partage modal en 2017 reste également largement dominé par l’automobile, avec 69 % des déplacements quotidiens réalisés, suivis par 17 % en transports en commun, les modes doux arrivant à 14 %.
Pourtant, dans les deux cas, les pouvoirs publics ont réalisé des efforts certains à travers diverses mesures (réglementaires, aménagement et urbanisme, systèmes et campagnes d’informations…) pour infléchir le partage modal, parfois au profit de modes moins consommateurs d’énergie fossile et plus respectueux de l’environnement, parfois pour diminuer la congestion urbaine (...)